Yellow Submarine of Coney Island Creek

Kapitel 16

Ein unbekanntes Kapitel aus der Vergangenheit New Yorks ist die Geschichte zur "Yellow Submarine of Coney Island Creek". Gestoßen bin ich auf diese Geschichte durch die Website
Forgotten-NY.

Coney Island war ursprünglich eine Insel, wie man dem Namen entnehmen kann. Heute ist es nur noch eine Halbinsel, nachdem in den 30er- und Anfang der 60er-Jahre Landanfüllungen vorgenommen wurden.



Dabei wurde das Gewässer zwischen Insel und Festland, der Coney Island Creek, teilweise zugeschüttet und es bildeten sich blinde Flussarme. Der hier abgebildete Teil nennt sich Gravesand Bay.

Auf der westlichen Seite der Gravesand Bay gibt es gleich hinter der Mündung einen größeren Schiffsfriedhof, an dem zahlreiche Schiffswracks unterschiedlichen Alters aus dem Wasser ragen.

In diesem Coney Island Creek liegt seit fast 36 Jahren das Wrack eines gelben U-Boots.

Doch wie kam das Gelbe U-Boot in den Coney Island Creek? Die Geschichte beginnt im Prinzip 1951, als der Stolz der italienischen Ozeanriesen-Flotte, die "SS Andrea Doria" ihren Stapellauf hatte. Der Andrea Doria waren im Gegensatz zu einem anderen bekannten Schiff zwar einige Jahre auf See beschieden, aber auch ihre Zeit als Kreuzfahrschiff endete sicherlich vor dem geplanten Zeitpunkt. Am 25.07.1956 kollidierte sie auf dem Weg nach New York in schwerem Nebel mit einem schwedischen Liner namens "SS Stockholm".

46 Passagiere der Andrea Doria und 10 Besatzungsmitglieder der Stockholm starben bei dem Unglück, die Andrea Doria versank im Atlantischen Ozean.

1963 setzte sich ein Schiffbauer aus Brooklyn namens Jerry Bianco in den Kopf, die zahlreichen Schätze der Andrea Doria mit Hilfe eines selbstgebauten U-Boots zu bergen. Während seiner 25-jährigen Tätigkeit bei der Brooklyn Navy Yard hatte er an zahlreichen Projekten mitgearbeitet, so dass er meinte, über notwendigen Kenntnisse für den Bau des Unterseebootes zu verfügen. Über die an Bord vermuteten / vorhandenen Werte gibt folgender Text Auskunft:

The Andrea Doria was known to be bountifully loaded with such diverse items as a $250,000 solid silver statue of a mermaid; thousands of cases of liquor; tons of provolone cheese; 200,000 pieces of mail that the federal government would pay 26 cents a piece for; the ship’s bronze propellers, worth $30,000 each, paintings locked in air-tight vaults; industrial diamonds; the ship’s $6 million metal scrap value; passengers’ personal property left in several vaults and more.

Im Jahr 1966 begannen Jerry Bianco und seine beiden Söhne mit dem Bau des U-Bootes. Zur Finanzierung wurden Nachbarn, Bekannten sowie lokalen Feuerwehrleuten und Polizisten und für geringes Geld Anteile am U-Boot verkauft, die später auch eine Beteiligung am Gewinn der gehobenen Schätze beinhalten sollten.

Nach 4 Jahren harter Arbeit stellte Bianco 1970 sein 43 Fuß langes und 80 Tonnen schweres U-Boot am Rande des Coney Island Creeks fertig. Die "Quester I", so der offizielle Name des Tauchbootes", erhielt von seinem Erbauer einen Anstrich aus gelbem Zinkoxid. Der Beatlessong hätte keinen Einfluss auf die Gestaltung des Bootes gehabt. Stattdessen wäre dieses einfach nur der "ökonomischste" Anstrich für das Schiff gewesen.

Zur Ausstattung des Bootes und zu den entstandenen Kosten äußerte sich der Erbauer wie folgt: "Bianco says the vessel passed coast guard inspection with flying colors and a $5,000 examination by the Navy rated the sub as capable of withstanding pressures at depths of 600 feet. When the boat was completed, the stock soared to $4.75 a share. At the time of launching, Deep Sea Techniques had $300,000 invested in the 5/8-inch steel-alloy plated Yellow Submarine. Another $600,000 would be needed for a mother ship to which the sub would be tethered for air, electricity, communications and supplies.“For the sake of simplicity, my sub was like a stripped down economy car with no extras.” Also, flotation, the thousands of dunnage bags that were designed to cushion shifting freight on ships and trains, would be a major expense."

Der große Tag für Erbauer und Boot kam am 19.10.1970. Nachdem Tochter Patricia der Tradition folgend eine Flasche Champagner an der Außenwand zerbrechen lassen hatte, wurde die Quester I mit einem Kran zu Wasser gelassen.

Damit endete aber auch der glückliche Teil der Geschichte. Der Kranführer missachtete nämlich die Anweisung Biancos, das Boot zunächst nur teilweise ins Wasser hinab zu lassen. Stattdessen ließ es direkt komplett eintauchen. Da Bianco aber auf einer Seite des Bootes den Balasttank entfernt hatte, um zunächst Geld zu sparen, rollte die Quester I mangels Trimmung auf die Backbordseite und sank. Für Bianco ein Desaster, für das zahlreich anwesende Publikum und die Presse ein großer Spass.

Später brachte er den fehlenden Balasttank wieder am Schiff an und pendelte es aus. Zu diesem Zeitpunkt war aber der Enthusiasmus seiner finanziellen Beistände bereits verschwunden. Um seine Glaubwürdigkeit wiederzugewinnen und seine Methode zu demonstrieren, barg Bianco eine gesunkene 44 Fuß lange Jacht. Trotz zahlreicher Bemühungen gelang es ihm jedoch nicht, die Finanziers erneut zu überzeugen, so dass er nie wieder zu seinem eigentlichen Projekt, der Bergung von Schätzen aus der Andrea Doria, zurückkehren konnte.

In den Folgejahren lag das Boot an seinem Ankerplatz, Bianco war aber nicht in der Lage, es ständig zu beaufsichtigen. Unbekannte stohlen Teile des Bootes, darunter eine Luke und Teile der Innenausstattung. 1981 wurde die Quester I von einem Sturm fortgespült und zunächst dachte man, sie wäre dabei verloren gegangen. Stattdessen tauchte sie bei Niedrigwasser an dem Ort wieder auf, an dem man sie heute noch besichtigen kann.

Die letzten Worte gehören Herrn Bianco: “Building that boat was one of the happiest times in my life,” said Bianco, as he momentarily looked towards the sub’s old launching site. “I still think my idea would’ve worked. I could’ve been on easy street. I think it would work even today.”

Der Autor von Forgotten-NY besuchte das Wrack des Bootes im Sommer 2006 zweimal, nachdem er in einem Artikel der New York Times, "The Ghost Ships of Coney Island Creek", auf den Schiffsfriedhof aufmerksam geworden war.

Links:

Nachtrag: Auf Anregung von Joergen hier endlich der vollständige Link zur Seite mit dem Originaltext:

http://www.forgotten-ny.com/YOU

http://rsmercury.com/pages/articledetailsarch.asp?cat=34&art=3054&iss=85

Zuletzt noch einen Blick auf den Coney Island Creek über die Straßenansicht von Google-Maps. Der Standort ist allerdings auf der Coney Island-Seite, nicht auf der Brooklyn-Seite, daher ist von dem U-Boot nichts zu erkennen. Leider gibt es bisher noch keine Ansichten, die näher an der Stelle liegen und gleichzeitig einen freien Blick zulassen. Das Wetter hätte ruhig auch besser sein können :-) .

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Building The World Trade Center

Kapitel 15

Als Gegengewicht zu den vielen Aufnahmen vom 11.09.2001 veröffentliche ich hier mal Aufnahmen vom Bau des World Trade Centers. Dabei handelt es sich um einen Dokumentarfilm aus dem Jahr 1983 in englischer Sprache, Länge ca. 18 Minuten.

Hier ist Teil 1 des Dokumentarfilms (Start durch Doppelklick auf den Pfeil):



Und hier ist Teil 2 des Dokumentarfilms (Video wieder lauffähig gemacht, 06/07/08):

Viel Vergnügen!

Hoch- und Tiefbahnen für New York

Kapitel 14

Mit den wachsenden Einwohnerzahlen in New York nahm auch der Notwendigkeit zu, diese Menschenmassen auf einem sinnvollen Weg durch die wachsende Stadt zu transportieren. Das Bild zeigt einen Entwurf für ein Verkehrssystem namens "Gilbert's Proposed City Elevated Railway" aus dem Jahr 1872. Die Passagiere sollten durch mittels Druckluft durch geschlossene Röhren transportiert werden, die wiederum als Hochbahn auf Trägern durch die Stadt führten. Diese Idee hat sich bekanntermaßen nicht durchgesetzt, auch nicht als U-Bahn-System, wie das vorherige Kapitel dokumentiert.

Dieses Bild zeigt eine Überarbeitung des zuvor gezeigten Systems aus dem Jahr 1874 mit dem Namen "Gilbert's Elevated Railway". In angewandelter und wenig aufwendigerer Form wurde wenig später mit dem Bau von Hochbahnen in New York begonnen.

Und zuletzt noch ein früher Entwurf für ein späteres U-Bahnsystem mit dem Namen "Broadway Underground Railway", ebenfalls aus dem Jahr 1874. Man beachte die Form der Züge, die sich bereits gar nicht mehr so gravierend von den heutigen Zügen der New Yorker U-Bahn unterscheidet.

Die vergessene Subway von Alfred E. Beach

Kapitel 13

In der Nähe der City Hall gab es bereits weit vor 1904 einen Vorläufer für die spätere Subway, nämlich die sogenannte "Geheime Subway" von Alfred E. Beach. Das ist die Geschichte:

(Englischer Artikel von Tony the Tour Guy, übersetzt von Simona Schulze)

Stimmt es, dass die erste Subway 1904 in New York City eröffnet wurde? Nein.

1870 versuchte ein kühner Erfinder namens Alfred Ely Beach einen Prototyp einer Subway auf einer kurzen Strecke unter dem Broadway zu konstruieren. Das Beachtenswerte an seinem Vorhaben ist, dass sein Tunnel genau unter der City Hall verlief und kein Regierungsbeamter davon etwas wusste.

Beach war von der Methode überzeugt, eine Subway mit Luftdruck anzutreiben. Ein kleines Modell dieses Systems wurde bereits erfolgreich in der 14th Street Armory entwickelt. Er besaß zwar die Technologie für dieses Projekt, musste sich aber gegen die betrügerischen Politiker in der Tammany Hall behaupten, dessen Anführer der legendäre William "Boss" Tweed war. Beach entschloss sich deswegen, den Bau selbst zu finanzieren. Er hoffte, sobald die Politiker sein Werk sahen, würden sie für die Subway stimmen.

An der Ecke Broadway und Murray Street stand Devlin's Clothing Store, dessen Keller Beach mietete, um mit dem Tunnel zu beginnen. Nach 58 anstrengenden Nächten waren seine Arbeiter mit der Aushebung eines 95 m langen Tunnels fertig. Um eine besondere Atmosphäre zu schaffen, richtete er die Station mit Kronleuchtern, einem Piano, einem Springbrunnen und einem Goldfisch-Aquarium ein. Die komplette Mini-Subway, die eine Strecke von einem Häuserblock fuhr, kostete Beach $350.000.

Die Presseleute waren von der neuen Erfindung beeindruckt. Hunderte von neugierigen Besuchern bezahlten für die kurze Fahrt gern 25 Cents. Beach verkündete stolz, er wolle die Linie bis zum Central Park erweitern und schätzte, es würden täglich 20.000 Personen die Subway nutzen. Tweed war wütend, hielt Beach jedoch nicht davon ab, einen Gesetzesvorschlag einzureichen, der vorsah, das System zu einem Preis von $5 Millionen zu erweitern. Die Summe würde privat finanziert werden.

Obwohl das Gesetz in Albany bewilligt wurde, wurde von einem Freund Tweeds, Governor John T. Hofman, Einspruch erhoben und er unterzeichnete ein Gesetz aus der Tammany Hall, das $80 Millionen für Hochbahnen einplante. Das Geld sollte aus der Staatskasse kommen. Ein Versuch, das Veto außer Kraft zu setzen, scheiterte an einer Stimme. Nichtsdestotrotz suchte Beach nach weiteren Anhängern für seinen Plan. Nachdem Tweed verhaftet wurde, konnte Beach seinen zweiten Gesetzesvorschlag durchbringen. Nun hatten jedoch Großgrundbesitzer Bedenken, dass der Tunnelbau das Fundament ihrer Gebäude beschädigen könnte. Sie zwangen den Governor, dieses Gesetz zu widerrufen.

Finanziell ruiniert und enttäuscht schloss Beach seine geheime Subway, die wieder in Vergessenheit geriet, bis 1912 Bauarbeiter der BMT Broadway Linie durch eine Wand zur Station hindurch brachen und Teile der Anlage intakt vorfanden. Die jetzige City Hall Station bei den Linien N und R enthält Teile des originalen Tunnels von Beach. Eine Gedenktafel erinnert an seine Leistung.

Quelle des englischen Artikels: Stan Fischler, UPTOWN, DOWNTOWN, NY, Hawthorn Books, 1976. Quelle im Netz: http://www.nycvisit.de/index.cfm?PID=18132


Das Gebäude von Devlin’s Clothing Store, seit 1889 "Rogers, Peet and Company" genannt, in dessem zweiten Unter-geschoss sich Zugang, Büros und Maschinenräume der "Beach Pneumatic Transit Station" befanden, brannte am 05. Dezember 1898 nieder. Im Dezember 1898 berichteten die Times und die Tribune nach dem Brand aus unbekannter Quelle folgendes über die pneumatische Mini-U-Bahn:

The building has a double basement, the lower cellar being the opening of the old tubular railway company, which ran across Broadway to Mail Street. The construction of this tunnel was the beginning of the underground railway system idea in New York. It was constructed about twenty-five years ago. After the underground railway idea was abandoned, the tunnel was used for a shooting gallery. Nothing was said of any remains of the station or machinery.

Eine Besichtigung der Kellergeschosse fand statt, nachdem die Trümmer des abgebrannten Hauses beseitigt und das Kellergeschoss wieder zugänglich war. Die nachfolgenden Fotos wurden im April 1899 von dem Tunnelsystem und dem Gefährt aufgenommen.











Danach geriet die Bahn vorerst in Vergessenheit und wurde erst 1912 "wiederentdeckt":

When the Degnon Contracting Company begins work on Section 2 of the Broadway Subway, noted the Times on February 4, it will come across an interesting relic of the engineering enterprise of forty years ago, which has already performed a small part of the work for it. Underneath Broadway from Warren to Murray Street runs a section of tunnel eight feet in diameter and brick lined, with a smaller tunnel running up to the surface and emerging in a grating just inside the grass limits of City Hall Park, north of Murray Street. This was the beginning of the first subway ever constructed in New York City, and if tradition be correct somewhere in it has been immured for forty years one of the cars which it was designed to accommodate18— a tradition just thirteen years old!

A party of officials from Degnon Contracting and the Public Service Commission entered into formal possession of the old pneumatic railway tube beside the City Hall Park on February 8, 1912. As reported in the Times, they went with lighted candles into the old tunnel from the ventilating shaft which comes up into the Park. They found the tube in excellent condition. The rails were rusted almost entirely away, but the brickwork was sound and dry, and the only discomfort came from a steam pipe which was escaping through a leak in the pipe. The one car that has been immured for the last forty years was a total wreck. Its woodwork is falling all to pieces, and even its wheels are gone.19 From this description it appears that the car had deteriorated a great deal since 1899. There are no known photographs of the car from 1912.

The members of the expedition then extracted a few souvenirs of their visit and examined the tunnel. It had been used at one time by a large men’s furnishing firm, which had a store at its northern end, as a storeroom, and tradition has it that that once upon a time a shooting range was erected within it. At one end the brickwork gives way to iron plates, which are now in excellent condition. The contractors fear that it will take quite as much labor and expense to pull down the old work as to dig an entirely new tunnel.19 This is enough detail to show that the entire length of the tunnel was still open, from the car at one end to Dixon’s plates at the other.

Vermutlich im Juli 1912 wurden auch die nachfolgenden zwei Fotos vom Tunnel aufgenommen, bevor die Anlage im Zuge der Erweitungsbauten für die City-Hall-Station verloren ging.

Eine Außenansicht des Tunnels ermöglichen diese beiden Fotos, nachdem die Anlage durch die Bauarbeiten freigelegt worden war.

Weitere Informationen:
http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter24.html

http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter25.html

http://www.capsu.org/history/pneumatic_despatch.html

City Hall Subway Station

Kapitel 12

Ein interessantes Thema sind sicherlich auch die geschlossenen Stationen der New Yorker U-Bahn. So interessant, dass selbst das Kino sich schon mit ihnen befasst hat, bevorzugt natürlich in düsteren Filmen wie z.B. "Der Knochenjäger" oder "Mimic". Allerdings sind diese Stationen / Plattformen nicht nur Fiktion, sondern es gibt sie wirklich.

Der erste Tunnelabschnitt der New Yorker U-Bahn wurde am 28.10.1904 eröffnet. Das Datum markiert die Geburtsstunde der Metro als Untergrundbahn (subway). Die 14,65 Kilometer lange Strecke führte von City Hall nach 145th Street. Ich möchte die U-Bahn-Station von New York vorstellen, die die südlichste der ersten 28 Stationen war: die City Hall - Station. KARTE

Als Vorzeigestation des neugeschaffenen U-Bahnprojekts war die Station optisch aufwendiger gestaltet als die meisten der anderen Stationen. So erinnern die Decken an gothische Kirchen, es gab Lichtschächte und jede Menge Dekor.

Leider war die vom Erscheinungsbild attraktive Station aufgrund ihrer ungünstigen Lage für den normalen U-Bahn-Benutzer eher unattraktiv. So gab es lediglich einen Eingang / Zugang zur Station, der für Züge nach uptown vorgesehen war, aber keinen Ausgang für ankommende Fahrgäste. Die Station lag an dem Loop, auf dem die Züge, die vom Norden kamen, wieder in die umgekehrte Richtung drehten, was auch innerhalb der Station mit einer erheblichen Lautstärke verbunden war. Nachts wurde die Station geschlossen und die Züge drehten am South Ferry Loop. Besonders bedeutsam war aber sicherlich die unmittelbare Nähe der verkehrtechnisch wesentlich attraktiveren und effizienteren Nachbarstation Brooklyn Bridge Station, die von den meisten Fahrgästen einfach lieber genutzt wurde.

Als zuletzt nur noch etwa 600 Fahrgäste am Tag die Station nutzten, eine für New York sehr geringe Anzahl, führte dieses in der Konsequenz am 31.12.1945 zur Schließung der City Hall - Station. Dieses sind zwei Bilder vom ehemaligen Eingang der Station:

Die Station ist heutzutage für die Öffentlichkeit leider kaum noch zugänglich. Bis zum 11.09.2001 fanden gelegentlich Führungen durch die Station für interessierte Besucher statt. Die Absicht, hier eine Außenstelle des New York Transit - Museums einzurichten, musste aber nach dem Anschlag wegen Sicherheitsbedenken verworfen werden, da die Station in unmittelbarer Nähe zum New Yorker Rathaus (City Hall) liegt.

Der City-Hall-Loop wird aber noch bis zum heutigen Tag durch die Linie Sechs befahren, die den Loop von Brooklyn kommend verwendet, um von der Downtown- zur Uptown-Platform zu wechseln, ohne die Express-Gleise kreuzen zu müssen.

Links:
http://www.nycsubway.org/perl/stations?5:979
http://www.forgotten-ny.com/SUBWAYS/newcityhall/newcityhall.html
http://www.columbia.edu/~brennan/abandoned/cityirt.html

Bau des Empire State Buildings

Kapitel 11

Hier sind ein paar mehr oder weniger bekannte Impressionen vom Bau des Empire State Buildings:

Star Theatre

Kapitel 10

Der heutige Film wurde 1901 von der American Mutoscope and Biograph Company gedreht und zeigt im Zeitrafferverfahren den Abriß des Star Theatre an der Ecke Broadway und 13th Street, welcher insgesamt 30 Tage dauerte. KARTE

Ein aktueller Blick auf den Ort über die Straßenansicht von Google-Maps:

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Das Star Theatre wurde 1861 als "Wallack's Theatre" eröffnet und wurde 1883 in "Star" umbenannt. Es bot Platz für 1448 Zuschauer und war sehr bekannt für seine ausgezeichneten Produktionen. Zahlreiche berühmte Schauspieler und Schauspielerinnen traten hier auf, darunter z.B. Ellen Terry. Der gefeierte englische Schauspieler Henry Irving hatte seinen ersten Bühnenauftritt in Amerika im Star Theatre. Hier eine Innenansicht des Gebäudes:
http://www.daviscrossfield.com/star.htm

IMDb schreibt folgendes zum Film:
"A fascinating example of timelapse photography, and quite possible the first. Shot from one angle, the movie begins with areal time shot of a building across the street, the Star Theater. Vehicles of all kinds crowd the street below, and the sidewalk is bustling with people. Then time flashes forward. As though watching somebody dressed in layers of clothes start to strip, we watch as Star disappears, pealed away layer by layer by an ant-like demolition crew. The final shot, still from the same angle, is again in realtime, showing people and vehicles passing through the street, past what is now a vacant lot. We're so used to seeing examples of this same sort of scene now, it's strangely unnerving to see it happen 102 years ago. The picture quality of the print I saw was extremely crisp, and fine details (even the faces of passers by on the street) were visible. The only thing I didn't like so much was seeing a beautiful building get torn down. Still, at least it was all captured on film for us to see now. A fascinating document."

(Start mit Doppelklick auf den Pfeil)

Zuletzt wieder ein Auszug aus dem Aufsatz von Herrn Jan-Christopher Horak mit dem Titel
"Autos, Züge und Städte: Modernisierung, das frühe Kino und die Avantgarde": "Doch nicht nur die technologische Basis der Stadtkultur wird zelebriert, sondern auch die Filmkamera selbst als der moderne Apparat schlechthin. In dieser Beziehung scheint ein früher Film wie Demolishing the Star Theatre (1901, American Mutoscope and Biograph) eine Meditation zur Filmkamera selbst, wobei es zunächst dahingestellt bleibt, ob der zeitgenössische Zuschauer das Bild der Stadt in diesem Film positiv oder negativ entschlüsselte. Jedem Zuschauer muss aber sofort klar gewesen sein, dass er eine Sicht erlebte, die geradezu revolutionär in seiner Formgestaltung war. Der Film zeigt den Abriß eines großen Theaters in einer Stadtlandschaft. In der Art wie er Zeitrafferfotografie, Perspektive, Raumgestaltung und Zeit einsetzt, bricht der Film mit der gewöhnlichen menschlichen Perzeption und führt eine rein filmische Sicht ein. In der Totale sehen wir zunächst eine Strassenecke, auf der gegenüberliegende Seite das "Star Theatre," links im Vordergrund ein ähnlich grosses (Kauf?)haus, dazwischen die Straße mit Straßenbahnen, Fußgängern und Pferdewagen. Die Kamera scheint vom zweiten Stock aus die Szene zu beobachten, so daß ein guter Blick zur Straße hin, ebensowie zum Dach des Theaters möglich ist. Schon hier sehen wir, wie das Bild auf verschiedenen Ebenen in die Tiefe entworfen wird und das Verhältnis dieser einzelnen Ebenen zueinander wird noch an Bedeutung gewinnen, denn nach circa vier Sekunden verändert sich die Bildgeschwindigkeit bei gleicher Bildkomposition: plötzlich blitzen die Straßenbahnen und die Fußgänger nur noch als Geister über die Leinwand, das Straßenleben bewegt sich im rassenden Tempo, die subjektive Erfahrung des vom Lande kommenden Bauerns in der Stadt wird verbildlicht. Die Bewegungen auf der Straße ziehen die Aufmerksamkeit des Zuschauers an sich, akzentuiert durch die Bewegungslosigkeit des Hause am linken Bildrand, so daß sich erst nach einigen Momenten die zunächst kaum sichtbaren Veränderungen im Star Theater aufdrängen. Das Theater wird aber in der Tat Stein für Stein weggetragen, der ganze über Tage, wenn nicht Wochen dauernde Prozess — erkennbar an den durch Schatten sichtbaren Wolken- und Sonnenbewegungen, wie auch die auf der Netzhaut verhafteten Silhouetten der einzelnen Arbeiter — in weniger als 100 Sekunden festgehalten. Die Dekonstruktion einer urbanen Struktur wird mit dem Treiben in einem Ameisenstaat gleichsetzt, dabei bleiben die Arbeiter durch die Zeitraffer abstrakte Wesen, es entsteht eher der Eindruck eines frei von menschlicher Hand geführter Automatismus. Als das Theater seine Gestalt langsam verliert, erscheinen im Hintergrund die dahinter stehenden Häuser und eine zweite, parallel laufende Strasse, ebenfalls mit Verkehr. In den letzten Sekunden des Film kommt er wieder zur Echtzeit zurrück, plötzlich bewegen sich die Pferdewagen und Fußgänger auf beiden Strassen im Normaltempo, auch die Arbeiter auf der fast leeren Baustelle dazwischen werden sichtbar. So entstehen aus drei Bildflächen fünf. Wichtig scheint mir die Aufteilung des Bildes in verschiedene Tiefenebenen, wobei das Auge des Zuschauers weniger geführt wird, als es die Möglichkeit hat, die verschiedenen Ebenen zu erforschen, d.h. die Komposition ist nach Burch dezentriert. Die Erfassung und Erforshung verschiede Bildebene ist vornehmliches Thema der Avantgarde, wie Rod Stoneman schreibt: "Exploration of the relations of surface and depth, figure and ground is characteristic of contemporary modernist work, for example, Jan Dibbets’ photo series Perspective Correction which plays on the ambivalent signification of the third dimension." Er erwähnt dann Michael Snows Wavelength. Durch die Zurückführung in die wirkliche Zeit werden nochmals dem Zuschauer die sich ständig ändernden Kompositionen der Bildfäche (Raum), ebensowie die Kameratechnik (Zeit) vergegenwärtigt und damit wird die Illusion einer Wirklichkeit entfremdet. Der Zuschauer erlebt die Rückführung in die profilmische Zeit als Schock des Normalen, damt erzielt der Film ebenfalls in seiner Organisation der zeitlichen Perzeption eine avantgardistische Entfremdung, ähnlich der obsessiven Weiderholungen in Jacobs Tom, Tom, the Piper’s Son oder Bill Brands Demolition of a Wall (1974), der den Lumièrefilm gleichen Titles bearbeitet. So ist die Vorgehensweise in Demolishing the Star Theatre nicht von späteren Avantgardefilmen zu unterscheiden, die ebenfalls die Illusion zu brechen trachten."