Western Union Building revisited

Eines der für mich faszinierendsten Gebäude der Kategorie "Gone Buildings" ist das Western Union Building (1875-1890), weil es noch kein Wolkenkratzer war, sondern als Hochhaus eine Vorstufe markierte, die aber unweigerlich dazugehörte auf dem Weg zu der für New York so typisch gewordenen Häusergattung. Ich habe dem Western Union Building schon einmal einen ausführlichen Beitrag gewidmet, den man hier finden kann:

http://nygeschichte.blogspot.com/2010/10/western-union-building.html

Michal Juroska hat mir vor wenigen Tagen eine Handvoll Aufnahmen des Gebäudes geschickt, die ich bisher noch nicht kannte und die ich jetzt einmal vorstellen möchte. Ein ganz großes Dankeschön an Michal für die großartigen Bilder.

Meine Lieblingsaufnahme gleich mal vornean. Eine Art Luftbild unbekannten Datums, das die Südspitze New York aus einer für damalige Zeit ungewohnten Perspektive von oben zeigt. Ich nehme an, dass der Fotograf damals auf einem der beiden Pfeiler der (vielleicht noch unvollendeten) Brooklyn Bridge stand, als er diese Luftaufnahme gefertigt hat. Ein anderer Ort fällt mir nicht ein, der im New York City der  späten 1870er oder 1880er so hoch war, dass eine vergleichbare Aufnahme dabei hätte herauskommen können.

Ein mächtig seltener photographischer Blick auf ein wirklich schon lange vergangenes New York tut sich hier auf, ein New York am Wendepunkt in Warteposition. Wenige Jahre, bevor die Wolkenkratzerbauerei begann. Man achte nur auf "unwesentliche Details" wie die deutlich ausgeprägte Hafenstadt mit den Segel- und Dampfschiffen an den East River-Piers im Vordergrund, an den Hudson River im Hintergrund und dem weiten Blick hinein in die Landschaft von New Jersey.

Ich habe hier mal ein paar Gebäude markiert, die ich in der Bildmitte wiedererkannt zu haben meine. Na gut, die Trinity Church (T) ist nicht so schwer, die dürfte zum Zeitpunkt der Aufnahme nach dem Brooklyn Brigde-Pfeiler noch das höchste Gebäude in der Stadt gewesen sein. Irgendwo in den Getümmel rechts daneben dürfte auch das alte Equitable Building von 1870 zu finden sein, wo genau, fällt mir aber schwer zu sagen, zumal man nicht auf die markante Broadwayfront, sondern auf die Rückseite blickt. Ich ziehe mal wieder den Stadtatlas von Bromley aus dem Jahr 1879 (http://www.davidrumsey.com/), vielleicht hilft der weiter.

Hier sieht man, welche Gebäude sich in der Umgebung des alten Equitable Buildings alle so über-, vor- und hintereinanderschieben. Mit Blick auf die Karte ist das alte Equitable wohl eher im rechten Teil der Gebäude-Cloud zu suchen. Mit 140 habe ich jenes Gebäude markiert, mit dem wir uns in den vergangenen Wochen dank Andy Frieder länger beschäftigt haben und das einst an der Adresse 140 Broadway stand. Ich meine, es dank des markanten Uhrenturms an der Broadwayfront wiedererkannt zu haben, auch wenn man hier vor allem auf die Rückseite blickt.

Zweiter Bildausschnitt. Fangen wir mal mit dem an, was wir kennen. Damals noch recht markant als Teil der Skyline das Western Union Building (W). Ein kleines Stück rechts daneben und bis heute an dieser Position vorhanden: die St. Paul's Chapel (SPC). Das Astor House rechts von der SPC ist schon nicht mehr auf dem Foto.

Am rechten Bildrand schiebt sich etwas unscharf noch ein weiteres Gebäude rechts vor die Kapelle, das könnte ein Teil des alten Postamts am City Hall Park sein.

Unklar ist mir die Identität des Gebäudes, das ich mit B? markiert habe. Der Karte nach könnte das das Gebäude der Evening Post sein. Ob die Niederlassung der Zeitung zu jener Zeit aber tatsächlich ein so aus der Skyline herausstechendes Gebäude war, konnte ich bisher nicht bestätigt finden. Man sieht dieses Gebäude auch auf dem nachfolgenden Foto, über das ich erst vor kurzem hier geschrieben hatte, und auf dem es sich von der linken Seite her vor das Western Union Building schiebt:

http://nygeschichte.blogspot.com/2011/12/lower-broadway-in-1880s.html

Nachtrag 1:
Michal Juroska hat in seinem Archiv nachgesehen und konnte bestätigen, dass es sich bei dem mit B? markierten Gebäude um das Gebäude der Evening Post handelt. Er hat mir auch noch eine schöne alte Stereo Card zukommen lassen, auf der das Gebäude im Mittelpunkt steht:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/Evening_Post_building%2C_from_Robert_N._Dennis_collection_of_stereoscopic_views.png

Dann hat es am Südende des City Hall Parks auch einen kleinen Ausläufer der Newspaper Row gegeben, denn neben der Evening Post sieht man auf der Stereo Card links außen auch eine frühere Niederlassung des New York Herald, dort wo bis 1865 Barnum's American Museum stand.

Und hier noch eine Aufnahme von etwas weiter nördlich mit dem kompletten Herald Building im Vordergrund und dem Evening Post Building in der Mitte. Und im Hintergrund sieht man mal wieder 140 Broadway, das sich offenbar gerne schonmal irgendwo in die alten Aufnahmen hineinmogelt.

Nun zurück zu dem Luftbild. Ebenfalls unklar ist mir die Identität der / des Gebäude/s, das mit A? markiert ist. Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich glaube, dass dieser herausragende Gebäudekomplex nicht am Broadway zu finden war, sondern etwas weiter hinten an der Church Street lag, also etwa dort, wo heute die Ostseite von Ground Zero liegt. Auch hier gibt es Fotos, die wir in der jüngeren Vergangenheit genauer beleuchtet haben, auf denen es/sie vielleicht zu  sehen sind. Was meint Ihr?

http://nygeschichte.blogspot.com/2011/12/broadway-1880s.html

http://nygeschichte.blogspot.com/2011/12/aldrich-court-and-broadway-1890.html

Dann werde ich mich jetzt mal von diesem wirklich faszinierenden alten Luftbild von Südmanhattan lösen und zu den anderen Bildern des Western Union Buildings wechseln, die ebenfalls noch mit in der Post von Michal waren.

Hier ist nochmal ein schöner Street View des Gebäudes aus den 1880ern, aufgenommen aus dem Getümmel am Broadway südlich vom Gebäude. Dass zwischen dem WUB und den Nachbargebäuden links noch eine Straße reingeht, nämlich die Dey Street, sieht man auf den ersten Blick gar nicht. Hier ein Detailausschnitt aus der 1879er-Karte, die ungefähr noch abbilden müsste, was in den 1880ern Sache war.

Ebenfalls aus den 1880ern soll die folgende Aufnahme stammen, die aus einer ganz anderen Perspektive auf das WUB blickt. Der Fotograf scheint sich hier aus einem Fenster des alten Postamts an der Südspitze des City Hall Parks gelehnt zu haben. Tolles Foto finde ich.

Der Blick fällt den alten Broadway hinunter in südliche Richtung. Im Hintergrund sehen wir wieder den Turm der Trinity Church, immer noch höchstes Gebäude in der Stadt. In der Bildmitte glänzt das Western Union Building mit seiner ganz besonderen Präsenz. Davor der dunkle Turm der St. Paul's Chapel. Und die rechte Bildmitte wird durch das Astor House bestimmt, ein legendäres ehemaliges Hotel in New York, über das man hier mehr nachlesen kann:

http://nygeschichte.blogspot.com/2011/06/astor-house.html

Eine Aufschlüsselung der näheren Gebäudekonstellationen auf diesem Bild liefert die nachfolgende Karte, ebenfalls aus der Sammlung von David Rumsey, aus Bromleys Stadtatlas von 1891:

Kommen wir nun zur letzten Aufnahme. Und hier habe ich dank Michal auch wieder was dazu gelernt. Nämlich über das weitere Schicksal des Western Union Buildings nach dem großen Brand im Juli 1890. Bisher war ich irrtümlich davon ausgegangen, dass das Gebäude dem Brand irgendwie komplett zum Opfer gefallen war. Ok - irgendwie war mir schon bewusst, dass es auch nach dem Brand auf dem gleichen Grundstück weiter ein Western Union Building gegeben hat (man brauch ja bloss mal auf die Karte von 1891 schauen, die ich gerade zuvor hier eingefügt habe). Aber so richtig habe ich mich nie mit der Frage beschäftigt, was mit dem Western Union Building denn genau passiert ist. Das ist das, was er mir hierzu noch an Informationen übermittelt hat:

"yes, the fire reconstrucion after the fire was finished in 1891, the damaged mansard roof was demolished and 4 floors added with the flat roof. You can clearly see the divide between the old and new building, really a badly done reconstruction. The new building was harshly criticized as a freak and hybrid monstrozity. I agree."

Dann schauen wir mal auf das Gebäude, so wie man es nach dem Brand von 1890 antraf:

Auch wenn ich meine Meinung jetzt nicht ganz so explizit formulieren würde wie Michal, muss ich zugeben, dass nicht unbedingt eine Schönheit dabei herausgekommen ist. Irgendwie wirkt das neue Western Union Building schon etwas seltsam mit den drei unproportional verteilten Gebäudeabschnitten auf unterschiedlichen Höhen. Der besondere Zauber, die schwer zu beschreibende aber irgendwie faszinierende Wirkung, die das ursprüngliche Gebäude von 1875 hatte, ist auf jeden Fall dahin gewesen. Hier hat nur noch der Zweck im Vordergrund gestanden, das Gebäude so schnell wie möglich wieder in Betrieb zu nehmen. Auf Gebäudeästhetik hat zu diesem Zeitpunkt keiner mehr geachtet. Schade.

Wer genau hinschaut, kann diese Version des Western Union Buildings auch in dem vorausgegangenen Artikel über die drei großen Gegangenen wiederfinden.

Nachtrag 2:

Ich habe von Michal Juroska noch nachträglich die Info erhalten, dass das "Western Union Building" in seiner umgebauten Form endgültig im Jahr 1915 abgerissen wurde. Hier ein weitere Foto aus dem Jahr 1912, das aus seinem Blog stammt und die zweite Version des Gebäudes nochmal umfassend abbildet.
http://www.mrakodrapy.com/2011/07/historie-mrakodrapu-2-western-union.html

Three big old Gone Buildings

Teilausschnitt einer Stereo Card, Zeitpunkt leider nicht bekannt. Links das St. Paul's Building, in der Mitte das Singer Building und der City Investing Tower. Thanks to Arnie for sharing.

New York History - Backstage

Wie in der letzten Zeit häufiger zum Monatsbeginn ein kurzer Augenblick, um auf Euch, die Leser da draußen zu reflektieren. Die Zugriffszahlen haben sich im Dezember noch mal um ein Itzken weiter erhöht, was mich sehr freut.

Nach 17.939 Zugriffen im November wurden im Dezember 18.285 Zugriffe registriert. Über das Jahr hinweg ist eine stetige Zunahme der Zugriffszahlen festzustellen, mit einem kleinen Einbruch in den Sommermonaten, die aber auch in der Natur der Sache liegen. Januar und Februar 2011 waren die letzten Monate, in denen noch 9.000er-Zahlen registriert sind, seit März wurde in jedem Monat die 10.000er-Marke durchbrochen. Vielen Dank für Euer Interesse.

Hier noch die Übersicht über die einzelnen Tage, die drei Spitzen gehören zum 06.12.2011, zum 11.12.2011 und zum 18.12.2011 mit jeweils mehr als 700 Zugriffen am Tag.

Frohes Neues

Ein frohes neues Jahr wünsche ich allen Bloglesern. Das bloginterne Neujahrsfest war bereits im Oktober, als der Blogstart sich zum fünften Mal gejährt hat.

Einen inzwischen schon drei Jahre alter Beitrag über New Years Eve findest Du hier:
http://nygeschichte.blogspot.com/2008/12/new-years-eve-on-times-square.html

Panorama of Westside Broadway ca 1860

In der Sammlung der NYPL Digital Gallery (http://digitalgallery.nypl.org/nypldigital/index.cfm) habe ich diese interessante 140 Jahre alte Broadway-Ansicht entdeckt. Ich werde die einzelnen Bereiche im nachfolgend mal mit dem Kartenwerk von Bromley aus dem Jahr 1879 vergleichend gegenüberstellen.
( http://www.davidrumsey.com/ ).


Die ungefähr 20 Jahre Zeitdifferenz zwischen Panorama und Karte  enthüllen natürlich auch die eine oder andere Weiterveränderung. Zur Abrundung gibts dann noch eine aktuelle Karte (http://gis.nyc.gov/doitt/nycitymap/)


Abschnitt 1:

Die Straße, die in der Mitte des Bildes in den Broadway mündet, ist die Morris Street. Hinter dem Block verläuft die Greenwich Street, an der Gabelung kommt unterhalb die Church Street dazu. In der Karte eingezeichnet ist außerdem das Gleiswerk des damals nagelneuen Verkehrsmittels "Elevated Railway", also Hochbahn.

Abschnitt 2:

Ich gehe davon aus, dass die beiden roten Kästen, die in der Karte entlang der Rector Street jeweils oberhalb und unterhalb der Hochbahngleise eingezeichnet sind, die dortigen Hochbahnstationen kennzeichnen, oben die der 9th Ave El, unten die der 6th Ave El.

Hier sind zwei Aufnahmen von der Station der 6th Ave El oberhalb der Church Street / Trinity Place, zuerst der Blick gen Süden, dann der Blick Richtung Norden, rechts außen sieht man den Friedhof der Trinity Church.

Abschnitt 3

Abschnitt 4

Trans-Cross Hudson Ferry Service

In diesem Beitrag richten wir einen Blick auf ein einst bedeutendes Verkehrsmittel von New York City: den Fährservice über den Hudson River, der den Westen von Manhattan mit New Jersey und dem Festland verband. Schaut man auf eine Manhattan-Karte, wird man feststellen, dass es  gegenwärtig mit Ausnahme der George Washington-Bridge im Norden keine Brücken auf der westlichen Seite von Manhattan gibt. Stattdessen führen zwei Tunnel in der Mitte (Lincoln Tunnel) und im Süden (Holland Tunnel) unter dem Hudson River hindurch auf die andere Seite. Dazu kommen noch eine Reihe von Eisenbahntunneln, die zum Beispiel im Hudson Terminal unter dem World Trade Center enden oder in der Pennsylvania Station unter dem aktuellen Madison Square Garden. Früher wurde dieses Defizit noch bis in die zweite Hälfte der 1960er über einen Fährenservice ausgeglichen.

 

 

Von dieser Zeit und vom Ende der Trans-Hudson-Fährverbindungen vor 44 Jahren erzählt die nun folgende Serie von Farbaufnahmen, die ich auf der nachfolgenden Seite der World Ship Society Port of New York Branch (kurz: PONY Branch) entdeckt haben:

http://www.worldshipny.com/elferry.shtml 

Thank to Arnie for sharing this link. Nearly all photographs with courtesy of Tim Dacey, Bill Ewen Jr., Conrad Milster and Theodore Scull.

Fährservice über den Hudson von Anlegern in New Jersey nach New York gibt es schon seit dem frühen 18. Jahrhundert, als der Antrieb noch mit Segeln und Rudern erfolgte. Ab dem frühen 19. Jahrhundert waren sie reguläre und und zuverlässige Verkehrsmittel geworden, die Boote durch die Kraft von Mannschaften oder von Pferden fortbewegt, später dann durch Dampfschiffe mit Radantrieb an der Seite. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die wichtigsten Fährrouten von Eisenbahngesellschaften mitbetrieben: die Central of New Jersey Railroad, die Pennsylvania Railroad, die Erie Railroad, die Delaware Railroad, die Lackawanna Railroad und die Western Railroad, außerdem die New York's Central's West Shore Line. Alle besaßen kombinierte Niederlassungen mit Bahnhöfen und Fähranlegern auf der Jerseyseite des Hudsons gegenüber von Manhattan.

Kurz vor Eröffnung des Holland Tunnels im Jahr 1927 wurde der Passagierverkehr südliche der 59th Street in Manhattan gleichmäßig verteilt auf die Eisenbahnfähren mit 50 Boote auf 13 Routen einerseits und auf die Hudson und Manhattan Railroad mit zwei Eisenbahnlinien unter dem Hudson River hindurch andererseits, zum Hudson Terminal in Lower Manhattan und zur Pennsylvania Station in Midtown an der 33rd Street und 7th Avenue gelegen.  An einem normalen Arbeitstag wurden die Fähren und Hudson Railroad von durchschnittlich 150.000 Passagieren in Anspruch genommen, hinzu kamen weitere 18.000 Passagiere, die die North River Line zur Pennsylvania Station nach ihrer Fertigstellung 1910 benutzten.  

Nachdem der Holland Tunnel am 12. November 1927 eröffnet worden war, sank der Fahrzeugverkehr auf den Lackawanna Fähren von Hoboken, New Jersey, zu den Manhattan-Anlegern an der 23rd Street, an der Christopher Street und an der Barclay Street um 30-40 Prozent. Aber schon drei Jahre später führte eine Zunahme des Verkehrs auf allen Ebenen zu den vorherigen Auslastungszahlen zurück. Die George Washington Bridge öffnete am 25. Oktober 1931 und der Lincoln Tunnel am 22. Dezember 1937 und ab da mussten die Fährunternehmen eine langsame aber stetige Abnahme der transportierten Passagiere und Fahrzeuge hinnehmen, auf Dauer mit ernsthaften Folgen.

G = George Washington Bridge; L = Lincoln Tunnel; H = Holland Tunnel

Karte von http://gis.nyc.gov/doitt/nycitymap/

Die Lackawanna-Route zur 23rd Street hatte ihre letzte Fahrt auf Silvester 1946 und die Christopher Street-Route am 30. März 1955. Nach Schließung der New Yorker "Central West Shore Line" Straßenbahn wurde der Fährverkehr von Weehawken zur West 42nd Street im Jahr 1959 eingestellt.

Zwischen 1956 und 1960 legte die Erie Railroad - Gesellschaft ihre Fähren- und Eisenbahnoperationen mit der Lackawanna Railroad zusammen, so dass nur noch zwei Fährverbindungen über den Hudson River verblieben, die noch einen Anteil von 5 Prozent am Gesamtverkehr bewältigten. Die Barcley Street-Route, von Montag bis Freitag in Betrieb, transportierte am 01. Februar 1964 gerade etwas mehr als 10.000 Passagiere nach Manhattan hinein, 90 Prozent davon zwischen 6 und 10 Uhr am Morgen. Der Verkehr war so verzerrt, dass in die Gegenrichtung gerade einmal 260 Passagiere die Fähre von Manhattan nach New Jersey während der gleichen vier Stunden in Anspruch nahmen. Diejenigen, die weiterhin auf die Fähren zurückgriffen, anstatt die PATH-Züge zu nehmen (also die vorherige Hudson Railroad), arbeiteten schlicht und einfach näher am Barclay Street Terminal als am Hudson Terminal.

Auf der Route von der Stadtmitte New Jerseys zur Liberty Street gab es zunächst keinen alternierenden PATH-Zugverkehr für Passagiere der CNJ-, der B&O und der Reading Railroad. Dann jedoch verschob der "Aldene Plan" die Züge, die bisher am Central New Jersey Uferterminal (CNJ) angehalten hatten, zu Haltepunkten in Newark und an der Pennsylvania Station, mit der Folge, dass der Fährbetrieb zur Liberty Street in Manhattan mit Ablauf des 25. Aprils 1967 endete.

Die Fährboote der Erie-Lackwanna-Gesellschaft waren nun mehr als 60 Jahre alt, eines davon, die LACKWANNA, stammte aus dem Jahr 1891. Die Boote waren teuer in der Wartung geworden und die Platten, die die Rümpfe schützten, waren inzwischen gefährlich dünn geworden. In einer Zeit, in der es noch keine Subventionen für Bahngesellschaften gab, hatten die finanziell angeschlagenen Betreiber kein Geld, um sie zu ersetzen. In der letzten Woche ihres Betriebs blieben gerade einmal 3000 tägliche Passagiere den Booten treu, weniger als die Kapazität von zwei Booten.

Am 22. November 1967 legte die Fähre "LACKAWANNA" um 5:45 abends an der Barclay Street an und 15 Minuten später folgte die Fähre "ELMIRA". Um sechs Uhr abends endete damit die 300jährige Geschichte des Trans-Hudson-Fährverkehrs, davon 156 Jahren auf Dampfschiffen. Ab Thanksgiving wurden Passagiere, die mit den Zügen der Erie-Lackawanna-Gesellschaft eintrafen, zu den PATH - Zugängen geleitet oder zu einem Busbahnhof der Hafenbehörde. (PATH = Port Authority Trans Hudson).

Ab 1986 kehrte der Trans-Hudson-Fährverkehr mit einer Linie von Port Imperial, Weehawken, zur West 38th Street in Manhattan zurück und schon bald danach einer weiteren von Hoboken nach Battery Park City, wegen des Bedarfs nach Alternativen zu Bahn und Straße, aber auch wegen eines mutigen Unternehmergeistes. Wenn man heute auf den Hudson River blickt, sieht man den Fluss überzogen mit ähnlich vielen Routen wie zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts. In diesem Fall könnte man sagen, je mehr sich die Dinge ändern, um so mehr bleiben sie dieselben.

Jetzt noch mal ein paar Rückblicke in die Vergangenheit des Trans-Hudson-Fährverkehrs, der 1967 endete.

Hier sehen wir eine Fähre der Erie-Eisenbahngesellschaft, bevor die Verschmelzung mit der Lackawanna-Eisenbahngesellschaft stattfand, wie sie an einem Moore-McCormack-Dampfer aus der Vorkriegszeit vorbeifährt, der auf dem Weg zur Ostküste von Südamerika ist.

Hier sehen wir die Fähre "ELIZABETH" (1904 gebaut), die den Anleger an der Liberty Street in Manhattan in Richtung Jersey City verlässt, wo die Passagier Anschluss an die Züge der CNJ, B&O und Reading-Eisenbahngesellschaften hatten. Eine schöne nostalgische Aufnahme des seit Beginn des 20. Jahrhunderts klassischen Manhattans, dem ähnlich wie dem Fährverkehr schon bald die letzte Stunde schlagen würde. Im Vordergrund fast unsichtbar, weil zu klein jenes Stadtviertel namens Radio Row, das komplett abgerissen wurde, um Platz für das World Trade Center zu schaffen. Die beiden großen Klötze in der Bildmitte rechts, die Bürotürme des Hudson Terminals, standen 60 Jahre lang auf dem unterirdischen Bahnhof "Hudson Terminal", an dem die Züge der Hudson Railroad, später PATH, angekamen. Am rechten Bildrand das ungleiche Doppel aus City Investing Tower und Singer Building, ebenfalls kurz vor dem gemeinsamen Ende abgelichtet (Aufnahme vom 18. April 1967).

Das Terminal der vereinten Erie-Lackawanna-Fähre an der Ecke Barclay Street und West Streets in Südmanhattan stammte aus dem Jahr 1884. Fähren fuhren von hier aus zum E-L Terminal in Hoboken, New Jersey. Man beachte auch den Eisenbahn-Express-LKW ganz rechts im Bild (aufgenommen September 1964).

Auf dieser Karte habe ich ungefähr die Standorte des Liberty Street - Anlegers und des gerade eben erwähnten Barclay Street Terminals markiert. Für beide gilt. Wo damals Boote anlegten, ist heute neugewonnenes Festland.

Hier sehen wir die Fähre "LACKWANNA" aus dem Jahr 1891, die am 31. Juli 1964 das Terminal der Erie-Lackawanna an der Barclay Street verlässt. Sie wurde 1949 noch auf Dieselbetrieb umgestellt und war die einzige Fähre in der Flotte, die nicht mit Kohlen angetrieben wurde. Sie hatte ihre letzte Passagierfahrt am 22. November 1967 um halb sechs am Abend von Barclay Street hinüber nach Hoboken.

Auf dem nächsten Bild sehen wir die Fähre "POCONO" aus dem Jahr 1905, die Barclay Street am 31. Juli 1964 in Richtung Hoboken verlässt. Direkt über dem Fähranleger sieht man das "Telephone Building", links daneben das Woolworth Building und in der rechten Bildhälfte wieder die verschwundenen Drei (Hudson Terminal, City Investing Tower, Singer Building).

Nachdem wir jetzt soviele Fährschiffe in Manhattan haben ablegen sehen, möchten wir auch mal sehen, wo die hingefahren sind. Hier ist der Anleger der Erie-Lackawanna-Eisenbahngesellschaft in Hoboken, gebaut 1907, aufgenommen am 02. September 1964.

Bei den Fährbooten, die bis in die zweite Hälfte der 1960er in Betrieb waren, handelte es sich aufgrund ihres Alters fast ausschließlich um Schiffe mit Dampfbetrieb. Dementsprechend gab es auf den Booten im Inneren auch jemanden, der die Kohlen in den Ofen schaufeln musste, um den Kessel zu befeuern.

Diese Aufnahme eines sogenannten Kohlenheizers entstand auf dem Fährschiff "ELISABETH" während ihrer letzten Betriebstage im April 1967.

Die folgenden beiden Bilder erzählen von den letzten Tagen des "PHOEBE SNOW", einem bekannten Passagierzug, der einst bis zum Anleger der Erie-Lackawanna-Fähre fuhr. Oben das Ankunftsbord am letzten Tag seines Betriebs (27. November 1967), darunter der Zug selber im Jahr 1956.

http://en.wikipedia.org/wiki/Phoebe_Snow_(passenger_train)

Sehr schön sind auch die folgenden zwei Aufnahmen, die einen Blick in das Innere einer der Fähren ermöglichen. Es handelt sich um eine Fähre der Erie-Lackawanna-Gesellschaft, aufgenommen am 21. November 1967, einen Tag vor ihrer letzten Fahrt. Das Schiff wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts gebaut, zu sehen ist die flankierende Längskabine auf dem Fahrzeugdeck.

Das einzige Fährboot, welches das große Sterben überlebt hat, war die "BINGHAMTON" aus dem Jahr 1905. Auf dem oberen Bild sieht man sie im August 1968 am Anleger der ehemaligen Holland-Amerika-Linie, auf dem unteren Bild im August 1981, umgebaut zu einem Restaurant auf dem Hudson in Edgewater, New Jersey.

Zum Abschluss sehen wir noch die Fähre "ELMIRA" aus dem Jahr 1905, ehemals Erie-Lackawanna-Gesellschaft, verlassen in Edison New Jersey in den Jahren 1978 (oben) und 1979 (unten). Die ELMIRA vollendete ihre letzte Passagierfahrt am 22. November 1967 um viertel vor sechs abends.