(Gallery Charles Warren)
Es gibt so ein paar Lieblingsthemen, zu denen ich immer mal wieder gerne zurückkehre. Bei mir sind es hier im Blog vor allem verschiedenen Gebäude, die der Kategorie "Lost Building" angehören. Aber auch die erste Hochbahn von New York City, die zu Beginn der 1870er in Betrieb war, fasziniert mich nach wie vor, weshalb ich von Zeit zu Zeit zurückkehre.
Ich kann mich noch gut erinnern, als ich vor mehr als fünf Jahren das erste Mal über dieses Verkehrsmittel berichtet habe. Damals habe ich mehrere Wochenenden mit der Übersetzung des nicht ganz unkomplizierten, weil etwas anspruchsvolleren Textes gekämpft, der auf dem Server der Columbia Universität abgelegt ist. Und dass ich dabei jedesmal mindestens eine Flasche Rotwein geleert habe, was den Respekt vor dem Text etwas dämpfte und die Übersetzung etwas besser fließen ließ. Im Nachhinein wundere ich mich dann manchmal schon, dass das Ergebnis eigentlich ziemlich gut geworden ist.
Heute will ich nochmal zu dieser ersten Bahn zurückkehren und mich mal auf die Suche nach den Orten begeben, an denen diese Bahn verlief und wie es da heute aussieht.
Quellen sind zum einen die drei Beiträge, die ich bisher über die "West Side and Yonkers Patent Railway" verfasst habe und die wiederum dort angegebenen Quellen:
Eine weitere wichtige Quelle ist inzwischen auch die Bildersammlung von Charles Warren, der eine Menge an Informationen über die Hochbahnen von Manhattan zusammengetragen hat:
Wichtig für alle, die diese Hochbahn noch nicht kennen, ist die Information über den Antrieb. Die erste Hochbahn von New York funktionierte über einen Kabelantrieb. Dampfmaschinen in Kellern anliegender Häuser ließen ein Endloskabel im Kreis unter dem Bürgersteig und unter den Gleisen der Hochbahn herlaufen, in das sich die Waggons einklinken und mitgezogen wurden. An einem Übergang von einer Kabelschlaufe zur nächsten klinkte der Waggon aus dem alten Kabel aus und nutzte den Schwung, um bis zum nächsten Kabel weiterzugleiten und dort wieder einzuklinken, was den Kabelwechsel zu einer recht ruckeligen Angelegenheit machte. Die Bahn war einspurig und fuhr daher auch nur in eine Richtung (die Stadt hoch oder die Stadt hinunter), bis alle fünf oder sechs Waggons die Endstation erreicht hatten, dann wurde umgekuppelt und die Kabel drehten sich in die entgegengesetzte Richtung und wieder setzten sich nacheinander die Waggons in Bewegung.
Diese Kabelbahn war nicht nur ein Pionierunternehmen für Verkehrsmittel in New York, sondern sie wurde auch eher entwickelt als die berühmte Kabelbahn von San Francisco und die spätere Kabelbahn von Manhattan auf Straßenniveau entlang des Broadways.
(Gallery Charles Warren)
Kommen wir aber erstmal zum 07. Dezember 1867, als dieses Foto entstand, das sicherlich eines der berühmtesten Aufnahmen im Zusammenhang mit der erste Hochbahnlinie von New York sein dürfte. Und das, obwohl hier noch gar nicht das eigentliche Verkehrsmittel zu sehen ist, sondern lediglich ein Testfahrzeug mit dem Erfinder der Linie, Charles T. Harvey.
On Dec 7, 1867, Mr. Charles T. Harvey demonstrat
Also, die ersten Säulen für die Versuchsstrecke wurden ab dem 10. Oktober 1867 an der Greenwich Street errichtet, die Versuchsstrecke führte damals vom Battery Place entlang der Greenwich Street hoch bis zur Morris Street, später dann wurde eine Verlängerung bis zur Cortlandt Street bewilligt, wo die Betreibergesellschaft (West Side and Yonkers Patent Railway Company) im Haus Nummer 48 ihre Büros unterhielt.
Dieses Foto ist eines der bekanntesten in der Geschichte der New Yorker Verkehrsmittel. Es zeigt Harvey bei einem Testlauf der Kabel-Hochbahn im Dezember 1867. Er fixiert eine Transportkralle an dem Traveler, den man zwischen den Streben der Hochbahn herausragen sehen kann. Allerdings muss man davon ausgehen, dass das Foto bis zu einem gewissen Grad gestellt ist, weil aufgrund der damals noch üblichen langen Belichtungszeiten im Betrieb kein klares Abbild des Gefährts möglich gewesen wäre. Das Ende der Linie war zu dieser Zeit an der Straßenecke Morris Street /Greenwich Street. Die Kabelschleife verlief zu dieser Zeit noch in einem Kanal unter dem Bürgersteig und bewegte sich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10-15 Meilen pro Stunde. Später wurde sie direkt unter der Hochbahn verlegt, nachdem im Winter Wasser in den Kabelkanal eingedrungen und das Kabel einfroren war. Das Gebäude links im Hintergrund wurde bereits ein Jahr später abgerissen, als Trinity Place von einer Sackgasse aus bis in die Mitte des Blocks ausgedehnt wurde.
(eigene Übersetzung von http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter2.html )
Das mit dem abgerissenen Block im Hintergrund habe ich damals bei der Übersetzung noch gar nicht verstanden, aber mittlerweile ist mir klar, was der Autor damit meinte. Nicht nur die Häuserwelt in Manhattan befindet sich in einem stetigen Wandel, auch die Straßen sind hiervon betroffen. Um zu zeigen, was da unten am Südende von Trinity Place passiert ist, öffne ich mal eine der ältesten Straßenkarten, die frei zur Einsicht zur Verfügung stehen, Südmanhattan im Jahr 1852:
Dort kann man tatsächlich sehen, dass Trinity Place ursprünglich mal eine Sackgasse war und nicht bis zur Greenwich Street hindurchführte und die charakteristische Gabelung formte, wo sich später die von South Ferry hochkommende Hochbahnen in zwei Äste aufspalteten, links die 9th Avenue El, rechts die 6th Avenue El.
Auf der Karte von Bromley (1879) sehen wir dann das Ergebnis des Straßenblock-Durchstichs. Die Karte ist um 90 Grad im Uhrzeigersinn gedreht, der Norden ist hier rechts.
Die aktuelle Karte zeigt, dass sich in Südmanhattan seit 1867 einiges getan hat, die Insel ist nach Westen hin breiter geworden und auch die Straßenverläufe sind noch verändert worden. Im Gegensatz zu 1852 ist inzwischen die Greenwich Street im Bereich der Morris Street zurückgebildet worden. Dennoch kann man sich dem Ort, an dem das historische Foto aufgenommen wurde, noch annähern. Schauen wir mal.
Grund für die Veränderungen ist sicherlich auch die direkt westlich gelegene Einfahrt zum Manhattan-Brooklyn-Tunnel, die die Bedeutung der Greenwich Street hier direkt an der Mündung zur Morris Street so hochgradig geschmälert hat.
Zur besseren Durchschaubarkeit wieder ein Perspektivwechsel. Dieses Mal das 3D-Modell von Google Maps vom Westen her eingesehen, der Norden liegt hier links.
Die ursprüngliche Versuchsstrecke hat sich 1867 offensichtlich nur über ein sehr kurzes Stück erstreckt, ein paar Hochbahnpfeiler und eine Kabelschlaufe, auf der dann das kleine Gefährt hin- und hergezogen werden konnte.
Jetzt nochmal zu dem Foto von Charles T. Harvey auf seinem Versuchsgefährt im Dezember 1867. Ort der Aufnahme war die Mündung der Morris Street in die Greenwich Street, wo sich auch das Haus mit der Nummer 39 Greenwich Street befand. Und dorthin gehen wir jetzt mit dem Google Street View.
Zunächst das Original mit der Greenwich Street (blau) und der Morris Street (rot):
Nächstes Bild - wir springen hinüber das Jahr 1868 zum Anfang der erweiterten Versuchsstrecke am Battery Place:
Stanley Fox malte die Hochbahn für die Ausgabe der Wochenzeitung "Harpers Weekly" vom 21.07.1868 (also vor gut 145 Jahren), so wie man sie von der Endstation am Battery Place aus sah. Das Kabel mit den travelers verschwandt durch den extra dicken Pfeiler am Ende der Linie in den unterirdischen Rücklaufkanal. Im Gegensatz zu späteren Modellen hatte das hier verwendete Gefährt noch keine Ausstiege zur Seite, sondern nur nach vorne und hinten.
(eigene Übersetzung von http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter2.html )
Das hier ist noch eine Alternativaufnahme vom Endpunkt im Süden am Battery Place:
Die erweiterte Teststrecke, die das erste Mal im Mai 1868 ausprobiert wurde, führte - wie bereits oben erwähnt - von Battery Place bis zur Cortlandt Street.
(Bromley 1879)
Bei der Bromley-Karte oben ist Norden rechts, bei der 3-D-Ansicht unten ist Norden wegen der besseren Überschaubarkeit links (weil sonst die ganzen Wolkenkratzer im Osten von Südmanhattan im Weg stehen und die Sicht nehmen). Wir sehen, dass die Kreuzung Cortlandt Street / Greenwich Street mitten in dem Gebiet liegt, wo einst das alte World Trade Center stand, das für zehn Jahre den Namen Ground Zero trug und das jetzt der Ort ist, an dem das neue World Trade Center entsteht.
Von der Endstation der Versuchsstrecke an der Cortland Street habe ich sogar zwei Abbildungen auftreiben können. Nummer 1 ist hier:
Der Passagierwagen steht auf diesem Foto aus dem Jahr 1868 am Nordende der Versuchsstrecke an der Cortlandt Street. Die Liberty Street wird von etwas dickeren Streben überspannt und seltsamerweise scheint in der Liberty Street noch ein weiterer Pfeiler zu stehen, zu dem aber keine Streben führen. Am 10. Juli 1868 wechselte die Betreibergesellschaft ihren Namen in "West Side Elevated (Patented) Railway Company of New York City"
(eigene Übersetzung von http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter2.html )
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(Gallery Charles Warren)
On July 3, 1868, the NY State Board of Railroad Commission
Diese Situation ist wegen der Lage mitten in der Baustelle des World Trade Centers schwieriger zu rekonstruieren. Ich versuche es aber trotzdem mal, da man mit dem Street View zumindest wieder in die Baustelle hineinkommt. Nur die Perspektive bekommen wir so nicht hin. Oje, das wird wieder schön bunt.
blau: Greenwich Street; rot: Cortlandt Street; limone: Liberty Street; fuchsienfarben: Hochbahntrasse
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b.JPG)
d.JPG)
a.JPG)
Und nochmal ein anderer Blickwinkel, statt vom Westen her jetzt vom Süden (im Rahmen der begrenzten Bewegungsmöglichkeiten).
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In der nächsten Folge geht es dann weiter mit der richtigen Kabelbahn, die bis hinauf zur 29th Street führte und die 1870 ihren Betrieb aufnahm, mit zwei Stationen, eine südliche an der Dey Street / Greenwich Street und eine nördliche an der 29th Street / 9th Avenue.
FORTSETZUNG FOLGT
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