New York City im Oktober 1970

Kapitel 154

Knapp 40 Jahre alt sind diese Aufnahmen, die im Oktober 1970 an unterschiedlichen Orten in New York City entstanden. Die Bilder stammen von Richard Friedman aus Oakland, Kalifornien.

Link:
http://rchrd.com/photo/wp/index.php

The Great Hoboken Pier Fire of 1900

Kapitel 153

Bei den Bildrecherchen zum Marie Lemke - Kapitel (Kapitel 110) im vergangenen Juli bin ich auf der Suche nach Bildern von Fähren, die zur letzten Jahrhundertwende zwischen New Jersey und Manhattan verkehrten, auf diese längst vergangene und vergessene Brandkatastrophe im Hafen von New York gestoßen, die sich wenige Jahre vor der General Slocum-Katastrophe ereignete.

Es gibt einige umfangreiche englischsprachige Seiten zu diesem Ereignis, als am 30. Juni 1900 die Piers der "Norddeutschen Lloyd" in Hoboken, New Jersey, lichterloh in Flammen standen. Allerdings bin ich immer wieder vor der notwendigen umfangreichen Übersetzungsarbeit zurückgeschreckt. In dieser Woche fand ich dann über Umwege einen zeitgenössischen Artikel aus der Tageszeitung "Innsbrucker Nachrichten", die am Dienstag, den 03.07.1900 ausführlich über den Brand berichtet hatte. Auch wenn dieser Bericht manchmal eine klare Gliederung vermissen lässt, widersprüchliche Informationen enthält und einige Wiederholungen aufweist, so informiert er jedoch ausführlich über die dramatischen Geschehnisse am Hudson River, weshalb ich ihn abgeschrieben habe und nun hier präsentieren möchte.

Damit schließt die kleine Marie-Lemke-Trilogie quasi mit einem Prequel, denn das Hoboken Pier Fire ereignete sich fast auf den Tag eineinhalb Jahre vor ihrer Ankunft in New York. Der Passagierdampfer, auf dem sie nach Übersee reiste, die "Kaiser Wilhelm der Große", war aber bei dem Feuer in Hoboken auch anwesend und wurde durch den Brand ebenfalls in Mitleidenschaft gezogen.

Innsbrucker Nachrichten - Dienstag, den 03.07.1900

GROSSES BRANDUNGLÜCK IM HAFEN VON NEW YORK

Eine furchtbare Schiffskatastrophe, die furchtbarste in der Geschichte New Yorks, hat sich am 30. Juni Nachmittag im Dock des Norddeutschen Lloyd in Hoboken, dem Landungsplatz atlantischer Dampferlinien bei New York, wie bereits gestern in Kürze berichtet wurde, ereignet. Nachmittags gegen vier Uhr entstand, während die Quais von Menschen überfüllt waren, Feuer. Es wurde unter einigen Ballen Baumwolle zuerst bemerkt. Die Ursache ist noch unbekannt, man nimmt an, sie sei in der Explosion eines Gefäßes mit Kohlensäure zu suchen.

Der Brand verbreitete sich mit rasender Schnelligkeit. Außer drei Lichterschiffen und einem Frachtdampfer mussten die Dampfer „Main“, „Bremen“ und „Saale“, sowie der Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große“ aus den Docks auf die Mitte des Flusses geschleppt werden. Inzwischen griff das Feuer weiter um sich und zerstörte alle Gebäude, während aus dem Feuermeer die Detonationen der Explosionen der in den Speichern aufgestapelten Ölfässer erschollen. Eine große Anzahl von Matrosen der brennenden Schiffe sprang ins Wasser.

Das Feuer auf dem „Kaiser Wilhelm“ konnte bald gelöscht werden, die „Saale“ und der „Main“ dagegen brannten bis zur Wasserlinie ab. Das ganze Quai-System des Norddeutschen Lloyd ist vom Feuer zerstört. Die Hamburg-Amerika-Linie sprengte ihre Piers mit Dynamit in die Luft, um eine weitere Ausbreitung der Feuersbrunst zu verhindern. Der Inspector des Norddeutschen Lloyd in New York, welcher die Überführung von Passagieren auf die Rettungsschiffe leitete, wird vermisst.

An Bord der „Bremen“ und „Saale“ spielten sich furchtbare Scenen ab. Von der „Saale“ sollen 70 Mann der Besatzung, darunter Capitän Mirow und namentlich Heizer und Maschinisten umgekommen sein. Der „Main“ soll 73 Todte und 60 Fehlende zu verzeichnen haben. Der muthmaßliche Verlust an Menschenleben auf der „Bremen“ beträgt 100 Mann. Der genaue Verlust an Menschenleben in den Docks von Hoboken kann noch nicht angegeben werden. Die Schätzung geht bis 250 Personen. Man sagt, zwischen 250 und 350 seien verletzt. Der Schaden ist ungeheuer und wird auf 10 bis 20 Millionen Dollar geschätzt. Infolge der herrschenden Verwirrung variieren die Zahlen sehr.

Das Wasser soll so voll von Leichen sein, wie der Strand von Coney Island voll von Badenden zu sein pflegt. Ein Augenzeuge sah Dutzende von Leuten, die versuchten, durch die Luken der brennenden Schiffe zu klettern. Wie man der „Frankfurter Zeitung“ aus New York telegraphiert, waren innerhalb weniger Minuten 750 Dockarbeiter und 100 andere Leute abgeschnitten.

Samstag ist der Tag, an dem die Dampfer besucht werden; infolge dessen waren die Docks voll von Männern, Frauen und Kindern. Hunderte sprangen in das Wasser und viele entkamen auf wunderbare Weise. Das Feuer wurde erst in Pier Nr. 3 in einigen Ballen Baumwolle entdeckt. Eine große Anzahl Fässer Whisky lag dicht dabei. Sie fingen Feuer und explodierten. Explosion folgte auf Explosion, und das Feuer verbreitete sich mit unglaublicher Schnelligkeit. Die Wasserfront der Stadt Hoboken war oft in Gefahr, als das Feuer auf seiner Höhe war. Vom Strande aus war der Anblick schauerlich und Hunderttausende von Newyorkern sahen zu.

Die Rettung des gewaltigen Dampfers „Kaiser Wilhelm der Große“ war ein besonders glänzendes Stück Arbeit. Die meisten Officiere desselben waren an Bord und als Alarm gegeben wurde, nahmen sie sofort ihre Posten ein. Capitän Engelhardt rief die Commandos bezüglich Durchschneiden der Taue und Bewegung der Schleppdampfer. Matrosen mit Schläuchen und Handgranaten schützten unter eigener Lebensgefahr die Seiten des Dampfers. Leinwand und Holzwerk des Dampfers fing oft Feuer, und wären die Matrosen weniger schnell bei der Hand gewesen, so wäre das Schiff nicht gerettet worden.

Officiere und Mannschaft retteten, nachdem sie das Schiff in den Fluss hinausgebracht hatten, viele Leute von der „Saale“. Auf wundersame Weise entkamen unter anderem 29 Heizer aus dem Heizraum der „Saale“. Dieser Dampfer wurde in den Fluss hinausgeschleppt, während Dutzende von Menschen sich an sein Steuerruder klammerten. Schwimmende Dampfspritzen bekämpften das Feuer vier Stunden lang, während die Heizer im Heizraum dem Tod durch Feuer und Wasser entgegensahen.

Schließlich stiegen sie einander auf die Schultern, bildeten so ein lebendes Seil und zogen einander in Sicherheit hinauf. Doch heißt es, dass 70 andere unter Schrecken, die nicht zu beschreiben sind, ums Leben kamen. Man glaubt, Capitän Mirow ist unter den letztern. Der Dampfer „Main“ wurde beinahe zerstört, während er im Dock lag. Um Mitternacht wurde er in den Fluss hinausgezogen, während es in seinem Inneren noch brannte. Mann sah, als der „Main“ hinausgeschleppt wurde, deutlich Leichen auf seinem Verdeck.

Der „Frankfurter Zeitung“ wird über London telegraphiert, dass man noch nachts verzweifelte Menschen an den Luken des Dampfers „Main“ pochen hörte, aber die Schiffscapitäne und Kahnführer erklärten die Rettung für unmöglich, da sie nur ihr eigenes Leben in Gefahr bringen würden. Der Dampfer „Saale“ war nach Boston bestimmt, wo er eine größere Kirchengesellschaft zur Ausstellung an Bord nehmen sollte. Schon hier waren manche Frauen und Männer und viele Besucher an Bord. Vielleicht 80 verbrannten, auch 50 Heizer, sowie Capitän Mirow.

Als die Boote zur Rettung bei der nur an einer Stelle brennenden Bremen anlangten, sprangen so viele in dieselben, dass sie kenterten und Dutzende ertranken, während vielleicht fünfzig den Feuertod erlitten. Noch bis Mitternacht wurden lebende Menschen aus dem North River gezogen. Die Mannschaften der „Bremer“ Linie hielten sich ausgezeichnet, und die Hamburger Linie setzte sofort alle Rettungsboote aus und that alles, um die Menschen zu retten, indessen die Capitäne mancher kleinen Fahrzeuge sich schändlich benahmen, da sie erst Geld verlangten, bevor sie ans Rettungswerk gingen.

New Yorker Kabeldepeschen desselben Blattes berichten: Die Scenen auf der „Saale“ waren furchtbar. Das Schiff sank sehr schnell und aus allen Portluken streckten sich Arme und Köpfe, deren Inhaber sich vergeblich bemühten, den Leib durchzuzwängen. Schneller und schneller sank das Schiff, herzzerreißend tönten die Rufe der Unglücklichen. Ein Priester auf einem Schleppboot ertheilte den dem Tode Geweihten den letzten Segen, über denen die bald höher werdenden Fluthen zusammenschlugen. – Der Generalagent des „Nordd. Loyd“, Schwab, erklärte, dass alle geretteten Mannschaften Dienstag nach Deutschland zurückgehen.

Die Liste der Umgekommenen ist noch nicht zu erlangen, da zehn Hospitäler voller Verletzter liegen, deren Namen häufig noch unermittelt sind. Schwab sagt, die Angaben betreffs der Besucherzahl auf den Schiffen seien übertrieben. Der Friedensrichter Quinn von Hoboken erklärt, er habe 30 Menschen unter einem Dock ertrinken sehen. Das „Evening Journal“ gibt die Zahl der Todten auf 572, „Evening World“ auf 350, die der Verletzten auf 250 an. Die Gesammtmannschaft der verbrannten Schiffe beträgt 1000, von denen viele Landurlaub hatten.

Tausende umstehen die Brandstätte, wo die Feuerwehr noch mit dem ganzen Löschapparat arbeitet. Mehrere nahe den Docks wohnhafte Bürger erklären, dass die Zahl der Todten höher ist als man vermuthe, da allein auf dem Dampfer „Main“ 200 Besucher waren. Dieser Dampfer war ganz neu, daher die große Anziehungskraft für die Besucher, namentlich Samstag nachmittags, wenn die Geschäfte sehr früh schließen. Außer den erwähnten Schiffen sind noch 19 kleinere Fahrzeuge zerstört.

Die „Saale“ ist ein Schnelldampfer mit 9500 Pferdekräften und 134 Metern Länge; er wurde 1886 erbaut und lief am 21. vor. Monats von Bremen kommend in New York ein. Der Doppelschraubendampfer „Bremen“, 1897 erbaut, kam am 27. Juni an, und der große Reisedampfer des „Nordd. Lloyd“, „Kaiser Wilhelm der Große“, am 26. Juni. Die große Anzahl der augenblicklich in New York weilenden deutschen Schiffe des Lloyd erklärt sich daraus, dass drei Linien dort zusammentreffen.

DER BRAND IM HAFEN VON NEW YORK (die gleiche Ausgabe der Innsbrucker Nachrichten, auf einer späteren Seite)
New York, 2. Juli. Durch den in den Docks des Norddeutschen Lloyds in Hoboken ausgebrochenen Brand wurden vier Schiffe beschädigt. Eines ist infolge der Explosion gesunken. Bisher sind 56 Leichen von Angestellten des Lloyds geborgen. Die Gesammtzahl der Todten wird auf 200 geschätzt. Man glaubt, dass unter den Opfern nicht viele Passagiere sind.

London, 3. Juli. Hier eingetroffenen Nachrichten zufolge sind beim Schiffsbrande in Hoboken 400 Menschen umgekommen und zumeinst ertrunken. Die Ursache des Feuers ist noch nicht festgestellt.

New York, 2. Juli. Der Vertreter des „Norddeutschen Lloyds“ erklärte, dass bei dem Schiffsbrande in Hoboken 125 bis 150 Personen umgekommen sind. Der Schaden an Eigenthum beträgt 5 Millionen; es ist jedoch alles versichert.

Links:
http://www.pier3.org/pier3/casualties_nytimes.html
http://www.maggieblanck.com/JPetermann/Fire.html
http://www.maggieblanck.com/Hoboken/PhotosFire.html
http://www.maggieblanck.com/Hoboken/Hoboken.html
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=ibn&datum=19000703&seite=4&zoom=2
http://de.wikipedia.org/wiki/Hoboken_(New_Jersey)


Die vollständige Marie-Lemke-Trilogie:
1) Kapitel 110
http://nygeschichte.blogspot.com/2008/07/marie-lemkes-besuch-in-new-york-1902.html
2) Kapitel 151
http://nygeschichte.blogspot.com/2009/02/kaiser-wilhelm-der-groe.html
3) Kapitel 153
http://nygeschichte.blogspot.com/2009/02/great-hoboken-pier-fire-of-1900.html

New York City im März 1971

Kapitel 152

Drei Fotos von New York City, die im zeitlichen Umfeld meiner Geburt entstanden sind, möchte ich zum Abschluss noch teilen. Das obere Foto zeigt die Ecke 6th Ave / 4th Street in Greenwich Village, das mittlere den Eingang zur Carnegie Hall und das untere wurde im Central Park aufgenommen.

Quelle:

http://rchrd.com/photo/wp/index.php

Kaiser Wilhelm der Große

Kapitel 151

Eine Atlantiküberquerung dauert heute für die meisten, die mit einem Flugzeug von Westeuropa zur Ostküste der USA reisen, zwischen 6 und 8 Stunden. Es ist noch gar nicht so lange her, dass eine solche Reise Wochen, später dann Tage in Anspruch nahm. Stellvertretend für die vielen Dampfschiffe, die über einen Zeitraum von mehr als 100 Jahren die Überfahrt nach Nordamerika möglich machten, werfen wir einen Blick auf die Geschichte der "Kaiser Wilhelm der Große". Nach Fertiggestellung des Marie Lemke - Kapitel (Kapitel 110) habe ich schon länger über eine Fortsetzung in Form einer Trilogie nachgedacht. Hier nun der zweite Teil der "Trilogie". Da es zur Geschichte des deutschen Ozeanliners "Kaiser Wilhelm der Grosse" schon eine Menge Textmaterial gibt und auch keine Übersetzungen notwendig sind, erspare ich mir die Mühe, selber zu formulieren und greife (mit einigen Kürzungen und Anpassungen) auf den Wikipedia-Text zu diesem Schiff zurück:

"Die Kaiser Wilhelm der Große, benannt nach Kaiser Wilhelm I., war ein 1897 fertiggestellter Doppelschrauben-Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd für die Linienschifffahrt auf der Transatlantikpassage Bremerhaven–New York. Mit ihren vier Schornsteinen verkörperte sie den damals bei Reisenden gefragtesten und spektakulärsten Schiffstyp, der neueste technische Entwicklungen mit Geschwindigkeit und Luxus verband. Als erstes deutsches Schiff gewann die Kaiser Wilhelm der Große das Blaue Band für die schnellste Nordatlantiküberquerung und versah bis 1914 ihren Liniendienst. Ein Hauptaugenmerk lag auf den Sicherheitseinrichtungen. So war die Zahl der wasserdichten Schotten erstmals auf 18 Stück erhöht worden und wesentlich stärker angelegt als bis dahin üblich.Das signifikanteste Merkmal waren aber die vier Schornsteine, mit denen der Norddeutsche Lloyd eine völlig neue Schnelldampferklasse schuf, die weltweit kopiert wurde.

Nachdem sich der Norddeutsche Lloyd im Laufe der Zeit mit elf Schiffen die größte Schnelldampferflotte der Welt zugelegt hatte, war abzusehen, dass die Einschraubenschiffe im Vergleich zur internationalen Konkurrenz technisch veraltet und zu klein waren, um auf absehbare Zeit konkurrenzfähig zu sein. Das Direktorium entschloss sich, einen bedeutenden Schritt nach vorne bei der Geschwindigkeit und den Abmessungen zu gehen. Allerdings behinderte die Schleuse in Bremerhaven den Ankauf oder Bauauftrag größerer Schiffe. Erst als die Abmessungen der Schleuse verändert wurden, weil der Norddeutsche Lloyd damit drohte, die Abfertigung der Schnelldampfer zu verlegen, war der Weg für den Bau größerer Passagierschiffe frei. Der deutsche Kaiser Wilhelm II. machte seinen Einfluss geltend, um das Schiff bei einer deutschen Werft bauen zu lassen.

Das Schiff wurde 1896 bei der A.G. „Vulcan" in Stettin auf Kiel gelegt, lief am 4. Mai 1897 vom Stapel und trat am 19. September 1897 seine Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York an. Der Vorstand des Lloyd hob in der Folge den „überaus gelungenen Bau" und die „vorzüglichen Leistungen“ des Schiffes hervor. Im November 1897 brach die Kaiser Wilhelm der Große zunächst den Rekord für die ostwärtige Transatlantikreise und vier Monate später auch den für die westwärtige Überquerung. Damit unterbot sie den bisherigen Rekord des Cunard-Liners Lucania.

Die Kaiser Wilhelm der Große war der erste Passagierdampfer mit kommerzieller Telegrafieverbindung; diese wurde im Februar 1900 von der Marconi Company eingebaut. Wie auf jedem Dampfer des Lloyd fuhr auch auf der Kaiser Wilhelm der Große ein approbierter Arzt mit, der alle Patienten ohne Entgelt versorgte.

Im Juni 1900 entkam sie einem Großbrand in Hoboken, der drei andere deutsche Passagierschiffe – die Main, die Bremen, und die Saale - schwer beschädigte und vielen Männern aus den Besatzungen das Leben kostete.

Im Januar 1902 reiste die junge Königsbergerin Marie Lemke auf der "Kaiser Wilhelm der Große" von Bremerhaven nach New York City, um ihre Verwandschaft in Orange, New Jersey, zu besuchen. http://nygeschichte.blogspot.com/2008/07/marie-lemkes-besuch-in-new-york-1902.html

Im November 1906 wurde die "Kaiser Wilhelm der Große" mittschiffs von der RMS Orinoco gerammt, als sie vor der Orinoco in deren Fahrwasser kreuzte. Dabei erlitt sie ein Leck von 21 x 8 Metern und fünf ihrer Passagiere fanden den Tod. Ein Seegericht des Admiralty Court befand die Schuld vollständig bei der Kaiser Wilhelm der Große.

1914 wurde das Schiff umgebaut, um nur noch Passagiere der 3. und 4. Klasse zu befördern; damit sollte der wachsende Bedarf für Platz von Auswanderern nach Nordamerika bedient werden.Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914 wurde das Schiff von der Kaiserlichen Marine requiriert und zum Hilfskreuzer umgerüstet. Sie erhielt sechs alte 10,5 cm Geschütze und zwei 3,7 cm-Revolverkanonen und sollte vor der westafrikanischen Küste Handelskrieg führen. Zwei Passagierschiffe wurden unbehelligt gelassen, da viele Frauen und Kinder an Bord waren, doch gelang es, zwei Frachtschiffe aufzubringen und zu versenken. Am 26. August 1914 wurde die Kaiser Wilhelm der Große beim Kohlebunkern vor dem damals spanischen Rio de Oro in Westafrika von dem britischen Kreuzer HMS Highflyer, der mit sechs 6-Zoll-Geschützen bestückt war, entdeckt und zum Kampf gestellt.

Zeitgenössische britische Quellen behaupteten, das Schiff sei auf Grund der von der Highflyer erzielten Treffer gesunken, während die deutschen Quellen verlautbarten, dass es von seiner eigenen Besatzung nach Verbrauch der gesamten Munition versenkt worden sei. In jedem Falle war die Kaiser Wilhelm der Große der erste Passagierdampfer, der im Ersten Weltkrieg versenkt wurde."

Links:
http://de.wikipedia.org/wiki/Kaiser_Wilhelm_der_Gro%C3%9Fe_(Schiff)
http://www.maritimequest.com/liners/kaiser_wilhelm_der_grosse/kaiser_wilhelm_der_grosse.htm
http://www.janmaat.de/kaiserwdg.htm
http://www.firstworldwar.com/photos/sea.htm
http://www.lamza.net/kaiser.htm

World Trade Center im Bau

Kapitel 150

Dieses Mal mache ich es mal kurz und knapp, denn die Bilder sprechen für sich. Zwei Bilder vom Bau des World Trade Centers, aufgenommen ca. 1971

Quelle:
http://rchrd.com/photo/wp/index.php

Broadway 1834

Kapitel 149

Eine historische Ansicht des Broadways wird uns hier geboten. Ganz klar ist allerdings nicht, welches Jahr hier abgebildet ist. Die Bildunterschrift sagt hier: eine Ansicht des Broadways im Jahr 1834. Im Kleingedruckten findet man aber noch die Jahreszahl 1859. Ich interpretiere das so, dass das die Ausgabe des Magazines, in dem dieses Bild veröffentlicht wurde, aus dem Jahr 1859 stammt. Mit Blick auf die Quelle stelle ich aber fest, dass sich auch die NY Public Library nicht ganz einig war, welches Jahr hier zu sehen ist. Mir ist auch nicht klar, was genau hier zu sehen ist. Aus Gewohnheit würde ich sagen, dass die markante Kirche die Trinity Church sein könnte. Allerdings kann man dem Begleittext zum Bild entnehmen, dass das Bild aus einer Sammlung von MidManhattan-Bildern entstammt. Es wäre also möglich, dass hier ein Ort weiter nördlich am Broadway abgebildet ist.

Link:
http://digitalgallery.nypl.org/nypldigital/dgkeysearchdetail.cfm?trg=1&strucID=709032&imageID=800590&total=139&num=40&word=broadway%201899&s=1¬word=&d=&c=&f=&k=0&lWord=&lField=&sScope=&sLevel=&sLabel=&imgs=20&pos=46&e=w

42nd Street lower subway level

Kapitel 148

In der Anfangszeit des Blogs habe ich bereits einmal eine Reise in eine nicht mehr genutzte Station der New Yorker U-Bahn unternommen. Damals ging es in die seit Jahrzehnten stillgelegte Station am City-Hall-Loop, die einst das Südende der ersten U-Bahn-Linie in New York markierte (Kapitel 12).
http://nygeschichte.blogspot.com/2006/10/city-hall-subway-station.html

Heute besuchen wir einen anderen Ort unter der Stadt, der weit entfernt von Tumult und Lärm des New Yorker U-Bahn-Systems zu finden ist, ein Ort, an dem tropfendes Wasser und das Zwitschern der Ratten die Geräuschkulisse prägen.

Es gibt einige solcher Abgründe in der New Yorker U-Bahn, sechs um genau zu sein, und zu einem geht die heutige Reise. Wie man an dem rostigen Look erkennen kann, stammt das Material mal wieder von meiner heiß und innig geliebten Seite Forgotten NY.

Die New Yorker U-Bahn-Station an der 42ten Straße unter der 8th Avenue hat noch eine tiefer gelegene Etage, die nur von Zügen erreicht werden kann, welche auf der Crosstown 53rd Street- Linie in südliche Richtung (downtown) fahren. Weichen erlauben den Zügen, entweder auf dem Expressweg zu fahren oder zur 34. Straße, was den Zügen auf der höheren Ebene nicht möglich ist. Die Gleise in die Nordrichtung (uptown) erreichen die tiefergelegene Plattform nicht.

Die tiefgelegene Ebene wurde 1932 zusammen mit dem höhergelegenen Teil gebaut, wurde aber lange Zeit nicht voll genutzt. Erst in den 70ern bekam die Station eine größere Bedeutung, als der Betrieb der Eilzüge zum Aquädukt, die von 1959 bis 1981 fuhren, noch durch einen speziellen Rush Hour-Zug ergänzt wurden.

Seit 1981 ist die Station nicht mehr in Betrieb. Zuletzt wurde sogar die Gleisverbindung zur tiefen Ebene abgetrennt.

Heutzutage befindet sich der einzige Zugang zur tiefer gelegenen Station hinter einer Falltür am südlichen Ende der höhergelegenen Station. Die Rolltreppe, die 1996 fotografiert wurde, ist mittlerweile abgebaut und alle anderen Eingänge wurden versiegelt. Über zahlreiche Jahre hinweg wurde die tiefere Ebene durch Passagiere genutzt, die von der Downtown- zur Uptown-Plattform wechseln wollten.

Die tiefe Ebene der U-Bahn-Station an der 42nd Street hatte in der Vergangenheit einen bekannten Filmauftritt. Anfang der 90er diente sie als Kulisse für die Szene im Film "Ghost", in der der U-Bahn-Geist, dargestellt von Vincent Schiavelli, Patrick Swayze beibringt, wie man als Geist Gegenstände bewegen kann.

Möglicherweise wird "42nd Street lower level" nicht mehr lange erhalten bleiben. Es ist nicht ausgeschlossen, das die Station im Rahmen einer Westerweiterung der IRT Flushing Line (#7) weichen muss.

Quellenlinks:
http://www.forgotten-ny.com/SUBWAYS/lower42nd/lower42.html
http://www.satanslaundromat.com/sl/archives/000271.html